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大众垮了 德国经济也将垮掉?

作者:天空 来源:江淮网 时间:2019-01-01

很多人都在怀疑,“全球最大车企”的桂冠,是否被诅咒了。刚刚坐上宝座,须弥莲花座就变成刺藤。当然,称霸数十年的通用对此免疫。

大众跌倒在一个更深的坑里。丰田算是“被推了一把”,而大众则很难令人同情。如果大众拥有危机预案或者损管措施,尽可以此时拿出来,因为公司已经碰到成立之日起最大的考验。与生死存亡的尖峰时刻相比,与保时捷的收购大战不过像雨天里的一场英式橄榄球赛。

据德媒《世界报》报道,不走运的大众临时监事主席(参配、图片、询价) 胡贝尔花了一周时间为“排放门”寻找软着陆的方案,并希望了解,CEO文德恩 对在某些车型上安装能骗过美国尾气检测系统的装置一事知道多少。但该报随后写道:“这个问题的答案已经不再重要了。”

危机远未过去,现在盘点损失有点早。不过,鉴于大众在德国工业和出口的特殊地位,显然需要做点评估,甚至可能需要挖一条“防火沟”,以避免整个德国经济惹火上身。

大众有多重要?

说清楚大众在德国经济总量中的占比,是容易的事情。去年,德国的GDP总量是3.85万亿美元,排名全球第四。而德国的出口占据了GDP的46%,从比例上看,德国仍然是世界最大的贸易国。同时,这也反映了德国对全球经济一体化的依赖日益加深。这与德国的经济纵深有关,也与其产业结构有关。

汽车和汽车配件是德国最成功的出口品,该行业2014年向海外客户出售了价值逾2,000亿欧元的产品,占德国总出口的近20%。

有趣的是,2014年汽车对德国的经济贡献达到3840亿欧元,同样贡献了20%的工业产值。

大众是德国最大的汽车制造商,去年其总营业收入达2020亿欧元,在德国企业中排名第一,戴姆勒集团和宝马则分列第三和第七位。如果大众无法“止损”,遭受冲击的不仅是公司自身,德国经济整体无法幸免——至少ING分析师们是这样认为,他们同时称,与此相比,希腊危机简直“排不上号”。

德国政府上周三表示,汽车业仍然是德国的经济支柱。而且,“汽车业在德国是高度创新且非常成功的行业,创造许多就业机。”这一点,在大众捅出大篓子以后,仍然没有改变。

根据数据统计,2014年,德国汽车业雇员约有775,000名,约占该国劳动力人群的2%。汽车产业链以漫长著称,但吸纳劳动力的能力“不强”,从反面也可理解为,汽车产业的“产出率”较高。说白了,对德国人来说,这是个能挣大钱的行当,马虎不得。

大众在德国本土的雇员在7万名左右。尽管大众拨备了多达65亿欧元的“罚款备用金”,但人们担忧的是,急剧下滑将引发裁员潮,从而动摇整个德国汽车制造业的基础。

有人则斥之为危言耸听。德国商业银行的分析师认为,“不应夸大“大众对德国的重要性。他们相信,丑闻不使整个德国汽车业受到连累,而德国的经济体量则决定了,不只因为一家公司就出现经济衰退。

从纷繁的分析机构言论可以看出,德国经济界对大众“地位”的认识是分裂的:工业分析机构,包含IW研究院一类的机构,大多认定大众类似美国金融危机期间的 AIG,属于大到不能倒的企业。而金融分析机构,则大多不认为大众是一只足以压垮整个国家经济的猛犸象。因为银行创造利润的能力实际上更强。

人心何以量?

即便大众的排放门丑闻能被遏制在自家一亩三分地里面,不延烧到戴姆勒、宝马等厂商头上,也假设大众能扛过这次危机,在“废墟上”重建。但这件事对“德国制造”的打击不好估量。

自 从劳动力成本抬升到高位(瑞士人笑而不语),德国就无法在廉价劳动产品上拥有竞争力(甚至中国人都在丧失这一优势)。德国企业依赖其产品质量美誉的程度, 可能自己都吃惊。所谓工业4.0,不过是着眼于强化高质高价的特徽,(不能迷信4.0带来的成本降低,至少在初期花了血本的投入后)。

中国的网络上流传着半真半假的德国工程师较真的段子。如何不欺于暗室,如何视质量如家族荣誉,这下子全完蛋了。按照大众美国首席执行官迈克尔•霍恩的标准答案是,“我们彻底搞砸了。”

尽管有中国的分析师认为,根据国与国的关系和“不为己甚”的潜规则,美国监管机构不将大众罚到倾家荡产。因此,180亿美元罚单只存在理论上的可能,几亿美元则可能成为斡旋的结果。且不说这种思路基于中国的商业和处世哲学,单就损失而言,大众确实已经输掉了裤子。

如果“德国制造”构成了精心维护的品牌形象,现在最有价值的虚拟资产被质疑和嘲笑。德国花了上百年,从英国人嘲笑为粗制滥造的印象,扭转为最值得信赖的工业制品形象。现在被鲁莽的作弊给毁了,怎么估量这种损失?

如果只用经济产出、GDP和利润等硬指标衡量,大众作死对于德国经济产生的影响不足1%。虽然可能带来痛楚,但不过类似蚊虫叮咬,远远达不到撼动经济基础的地步。“德国不是希腊”,喜欢登自家领导人小八卦的《镜报》少有地严肃。

可是人心呢?如何收拾人心?

德国去年底刚刚摆脱了年中出现的迟滞,创下3年来最佳表现,并在最后一季提速。德国经济部特意指出,投资犹豫不决的局面“接近结束”,去年实际工资增速达到3年来最高,民间消费信心上涨。

至少在官方层面,投资和消费都在到一定程度上需要“信心”支撑。一旦觉得世道不好,无论商人、银行家还是老百姓,都本能地握紧钱袋。现在,大众恰如其分地提供了黑天鹅事件全部要素。德国政府担心,大众“排放门”对市场的冲击,远远大于它实际占据的经济权重。

和 美国的喜好不同,德国实际上仍然是制造业立国。德国出口商已经失去了高速铁路和太阳能电池板等行业的市场份额,欧洲民用航空业日益被法国人把持。汽车产业 是德国少数几个拥有的牢固势力范围之一。高端的德国品牌之间竞争加剧,比如ABB之间旷日持久的军备竞赛,在很大程度上被认为是巩固了德国在豪华车市场的 优势(但大众正是栽在竞赛的手段上)。

在大众事件爆发以前,德国产业界忧心什么?至少在政商云集的酒上无人担忧希腊危机。他们认为后者不过是一群靠祖宗吃饭的懒汉,必要时的施舍不过为了社区(欧盟)的稳定。而克里米亚危机则重创了德国企业,他们不得不重新考虑在欧洲的产能布局。

来自中国经济放缓的坏消息已经被德国人接受,并早就开始做出调整。美国市场对于大众来说并非最紧要,但对德国来说,放弃绝对不明智。大众不是雷诺,也不是铃木。

市场反映了这一点。

不光是大众股票下跌了1/3,斯托克欧洲600汽车股单日下跌7.6%,为2011年以来最大跌幅。宝马、戴姆勒、雷诺甚至美国汽车制造商的股价纷纷下跌。大众以一种糟糕的方式,见识到自身的影响力。

中国市场无虞?

大众闯祸,在其最看重的中国市场没有受到直接波及,原因在于大众在中国销售的车型中几乎没有柴油车——公司每年在中国销售300万辆车,其中不到1000辆是柴油动力。

大众有理由为当年在中国推广柴油车不力而感到庆幸。自2000年起,大众不断在北京游说,希望在中国生产柴油车。据说政府拒绝的原因是想把相对稀缺的柴油留给卡车和农用拖拉机使用。

另一部分原因是中国监管机构和消费者对柴油车存在根深蒂固的不信任。冒着黑烟的卡车和拖拉机给老百姓留下的印象,很难被欧洲“清洁柴油技术”所替代。同时,监管机构对缺乏控制的炼油厂的技术和节操都没有信心,这使得大众的努力一直不见功效。

有人指出,自2008年之后,大众忽然对推广“清洁柴油”兴趣减弱了。原因可能是大众已经获准在中国生产昂贵但却节能的汽油发动机车辆。这让该公司能够不用 求助于柴油发动机便达到中国的节油标准。和欧洲不同,中国监管机构对于氮氧化物和颗粒物指标的追求是分裂的:对于乘用车而言,他们非常严格,使用汽油机更 容易达到要求;而针对商用车则采取睁一眼闭一眼的态度,任凭挂着国3标的“墨斗鱼”横行无忌。从这一点上,我们实在没有资格指责大众造假,因为中国商用车 检测的现状可以用“一片混乱”来形容,环保标准被置于忽视的地位。

大众发现消费者能够接受,为昂贵的汽油机埋单。推广柴油车的理由正在变得虚弱。现在,大众正在用当年的行动为中国市场筑起防波堤。

在某种程度上,大众在中国的商业成功,参与塑造了德中特殊关系,并受益于这种关系。德国政策制定者一直试图(至少看上去)在欧盟的框架内行事,但中国市场例 外。比如,它在2014年削弱了欧洲委员与中国太阳能电池板争端中的权力。因此,尽管德国政府极力避免作出“严重逾越我们有限能力范围之事”,默克尔也 发表声明称,大众必须以“100%的透明度配合调查”,但涉及到中国市场的利益,德国人往往采取不同做法。

可以想见,有必要的时候,德国痛下决心,将中国市场与其他海外市场做切割。即便是美国市场也在所不惜。幸好,眼下的局势并不需要德国人做这么痛苦地选择。

汽车企业切香肠式的舞弊(比如油耗),终于有大胆且注定倒霉的玩家被抓包。德国制造的神话被毁,德国企业将在很长一段时间背负怀疑的目光。无法预料,重建信 任需要多少时间。重建的代价肯定将大大超过大众及其投资者的损失,在此期间,德国经济将为所有的信任成本、机成本和真金白银的损失埋单。

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